Certaines autos iconiques sont devenues impraticables au niveau tarif. Quelques grammes de culture automobile et un zest d’esprit d’aventure vous permettront de trouver des alternatives attractives et attachantes. Sortons des sentiers battus !
Au moment de chercher une auto plaisir, nous pensons en général à des autos déjà bien connues qui font référence dans leur domaine. Ainsi pour une sportive, la Porsche 911 toutes générations confondues sera probablement l’association d’idée la plus évidente. Pour une berline youngtimer, la BMW série 3 (E30 ou E36), pour un cabriolet anglais classique l’incontournable MG B, ou pour une italienne pur jus le coupé Bertone (GT Giulia) chez Alfa Romeo.
Aucune fausse route à acquérir ces machines qui ont déjà fait doublement leurs preuves. Réussite commerciale « de leur vivant » et trajectoire ascendante en collection depuis nombre d’années. Mais à l’heure de la recherche, le parcours se complique. Offre abondante et qualité dispersée. Prix tendanciellement sur-évalués du fait d’une demande forte. L’amateur acquéreur n’est pas en position idéale pour bien acheter. Le compromis fatal guette au moindre faux-pas !
Si votre culture automobile et votre esprit non-conformiste vous invitent à une autre route, pourquoi ne pas regarder du côté d’alternatives tout aussi intéressantes sur l’aspect émotionnel et utilisation, et réellement mieux placées sur le critère financier ?
Nous livrons ici une analyse en 3 exemples avec des autos qui sont réellement de bonnes alternatives à considérer aux stars du marché.
Youngtimers accesibles : goûtez au prestige de l’étoile !
La BMW série 3 a posé en 1975 les bases de la berline compacte premium, d’une façon si juste que la formule est devenue la référence pour l’ensemble des constructeurs automobiles. Un design sobre et sportif, une qualité et une tenue dans le temps sans faille, une ergonomie et un sentiment de sécurité solides. Pour ceux qui ont déjà conduit la première génération (E21), il suffit de comparer avec d’autres autos du milieu des années 70 pour réaliser même 40 ans plus tard que cette auto était sans rivale. Les deux générations suivantes, la E30 de 1982 et la E36 de 1990 lui emboiteront le pas sur une trajectoire sans faute. La courbe des ventes sera à l’avenant : 1,3 millions pour la E21, 2,1 millions pour la E30 (hors dérivés cabrio et break) et encore 2 millions pour la E36 (hors dérivés cabrio et breaks). Ces autos commencent donc à faire leur juste retour en collection, après une phase d’occasion en demi-teinte comme pour tout modèle de grande production.
Que leur opposer ? A ce niveau-là il n’y a qu’un constructeur en mesure de répondre ! Habitués du duel étoile / hélice, cette fois-ci c’est – une première dans l’histoire – l’étoile qui doit préparer sa riposte ! Pour rentrer dans cette nouvelle catégorie, Mercedes ne fera pas les choses à moitié. Celle que l’on surnomme la « baby-benz » aura une gestation toute aussi sérieuse que ses grandes sœurs. Le projet W201 sera aussi l’occasion pour le chief designer Bruno Sacco d’étrenner un nouveau style, plus tendu et surtout voué aux contraintes aéro-dynamiques (Cx de 0.33), tandis que les ingénieurs n’oublieront pas de doter la petite dernière des meilleures technologies du moment. La 190 débarque en janvier 1983, quelques mois après la BMW E30. Il faut en reprendre le volant aujourd’hui, et celui d’une BMW E30 pour mesurer à quel point la proposition de Mercedes était à la fois complète, pertinente et supérieure en contenu.
La 190 se dote d’une plateforme avec train arrière multi-bras qui lui apporte un confort et une tenue de route de grande classe. Ses freins sont à disques sur tous les essieux, là où BMW lésine encore sur ses basses motorisations. La conception générale de l’auto, ses matériaux, sont isolation phonique sont globalement ceux d’une berline de catégorie supérieure comme la W124 (200-300) qui la suit deux ans plus tard. La BMW série 3 n’est pas une petite série 5, elle n’en a ni le toucher de route ni les raffinements. La messe est-elle dite ?
Non ! Il faut se souvenir des prix, par exemple en 1987 où une BMW 320i était affichée à partir de 125 000 F, quand une 190 E 2.0 demandait 156 000 F, et encore pour avoir une performance équivalente au magique 6 en ligne de BMW, il était raisonnable de regarder du côté d’une 190 E 2.3 facturée 167 000 F soit 33% de plus…
Mais avec le temps les prix s’en vont et la qualité reste. L’écart est aujourd’hui diamétralement opposé pour des autos de diffusion équivalente (belle réussite de Mercedes avec 1.8 millions de 190). L’image globalement plus dynamique de l’hélice y serait-elle pour beaucoup ? Certainement, surtout avec les modèles 3 portes et des versions au typage dynamique rapidement déclinés (outre la M3, les versions iS par exemple). La 190 reste dans l’esprit une auto plus bourgeoise et plus tranquille. Mais en la chatouillant, qui plus est sur les désirables versions 16 soupapes, ou le peu connu 6 cylindres 2.6, vous trouvez une berline dynamique très équilibrée et prévenante.
Cote :
- BMW 320 E30, à partir de 6500 € pour un exemplaire sain mais en général kilométré (avoir aussi en tête que les blocs BMW de cette époque ne sont pas immortels et fatiguent vite..)
- Mercedes 190 E 2.0, à partir de 3500 € pour un exemplaire sans souci, et pour le double vous pouvez trouver une auto exceptionnelle en faible kilométrage, voire une version 6 cylindres 2.6 encore fraîche.
Sur les BMW vérifiez bien l’état de santé du moteur. Un bloc de 180 000 km qui n’a jamais été ouvert ne peut qu’être fatigué et demandera 50% du prix de l’auto pour être remis à niveau. Surtout en 6 cylindres. Sur les 190 les mécaniques sont pus endurantes, dans le sens Mercedes du terme c’est-à-dire qu’avant d’avoir fait la distance Terre-Lune, si l’entretien a été fait on est tranquille.
Sportives : osez le plaisir à l’état brut !
Quand on parle sportive, la raison commande d’aller voir du côté de Stuttgart. En attendant que la 911 ne soit inscrite au patrimoine mondial automobile de l’UNESCO le jour où cette division sera créée (!), il n’est plus nécessaire de dresser la liste de ses qualités aussi longue que celle de ses défauts. Le fait est, que par une présence ininterrompue depuis 50 ans sur le marché des sportives, la 911 a véritablement laminé toute forme de concurrence. Mais les mauvaises herbes repoussent toujours !
Du côté de Modena, en Italie, on aime la bonne chère, les saucissons aux tailles extravagantes et les fromages gardés dans des coffres-forts. Après plusieurs tentatives aussi baroques qu’infructueuses, la maison du Trident propose enfin en 2002 une auto crédible, et tellement crédible qu’elle est même lancée avec succès aux Etats-Unis. La Maserati Coupé (dite aussi « 4200 » en référence à son moteur) reprend la base déjà excellente de la 3200 GT encore conçue sous l’ère De Tomaso, pour apporter grâce à l’ingénierie Ferrari tout ce qu’il fallait pour faire une excellente GT avec le zeste de fiabilité nécessaire.
Au design intemporel de Giugiaro, elle conjugue la fougue extatique d’un V8 Ferrari atmosphérique, dont les montées en régimes sans inertie donnent des palpitations à la moindre caresse de la commande des gaz. L’ambition du Groupe Fiat désormais aux commandes via Ferrari de la plus ancienne maison sportive italienne est de relancer définitivement la marque moribonde grâce au duo Coupé / Quattroporte, tout en proposant une alternative crédible à la référence allemande de la catégorie. Et il réussira.
La Maserati 4200 est une auto bien née. Il faut rabattre les préjugés encore tenaces qui pèsent sur le Trident. Oui elle est fiable. Non elle ne coute pas si cher à entretenir. Oui elle se revend bien. Et de mieux en mieux… L’examen de nombreux dossiers d’entretiens de Porsche 996 et de Maserati 4200 contemporaines nous en a définitivement convaincu.
Le couple moteur / boite issu de Ferrari, c’est du solide et c’est bien dimensionné. La boite robotisée F1 dénommée ici « Cambiocorsa », quand c’est bien conduit – en mode palettes – c’est un régal (essayez une Porsche 996 en boite Tiptronic qui n’est rien d’autre qu’une BVA à convertisseur classique rebadgée pour vous en convanincre). Et le simple démarrage du V8 de la Maserati, c’est un feu d’artifice sonore, que peu d’autos récentes (quoique… le V12 Aston Martin) peuvent offrir.
C’est le moment où jamais d’oser cette auto qui vous donnera des frissons sans vous faire de sueur. A condition de bien trier entre les exemplaires déjà fatigués et bon marchés (20 000 €) mais nécessitant une grosse remise à niveau, et les exemplaires en pleine santé (autour de 30 000 €). Avec une production tout juste supérieure à 10 000 exemplaires, elle prendra progressivement une trajectoire de cote intéressante, là où une 996 aux tarifs actuels équivalent plafonnera encore quelques temps compte-tenu de sa grande abondance (175 000 ex. produits).
Cote :
- Porsche 911 (996), à partir de 25 000 € pour un exemplaire irréprochable en configuration standard, et 35 000 € pour une belle et désirable 4S.
- Maserati 4200 Cambiocorsa, à partir de 30 000 € pour un exemplaire irréprochable et peu kilométré.
Dans les deux cas, ce sont des autos qu’il faut connaître et avoir déjà roulé pour bien les évaluer avant achat tant le niveau de performance est élevé. Faites-vous accompagner. Sur les Porsche les faiblesses du moteur sont connues et le cout d’entretien au km est globalement plus élevé que sur la Maserati.
Coupé nostalgiques : la dolce vita dans la vallée du Doubs.
Les carrossiers italiens sont passés maitres dans les années 60 de l’habillage haute-couture des autos de grande série. Si pour les constructeurs italiens comme Alfa Romeo ou Lancia, la démarche est naturelle, elle est plus originale pour le constructeur sochalien. Peugeot a fréquenté avec talent le maitre Pininfarina, et le coupé 504 est probablement le plus beau rejeton de cette alliance improbable de la frivolité transalpine avec la rigueur franc-comtoise.
Dans la catégorie des coupés sportifs, Alfa Romeo est sans doute la marque de référence au milieu des années 60. Le coup d’essai de la Giulietta est renouvelé en 1963 avec la Giulia Sprint GT. Un petit coupé (tout juste 4,08 m) qui a tout ce qu’il faut là où il faut. Une ligne à la fois massive et sensuelle, dont le trait est l’œuvre de jeunesse de Giorgetto Giugiaro du bureau de style Bertone. Une cabine sportive mais correctement dimensionnée pour deux voire quatre occupants. Et surtout, ce qu’il convient de définir bien avant l’heure des slogans publicitaires comme le « cuore sportivo » (cœur sportif, plus tard devenu le slogan de la marque Alfa Romeo) : un moteur tout en aluminium, double arbre à cames en tête et double carburateur, accouplé à une boite 5 vitesses bien étagée et facile à manier et des freins à disques.
Les concurrents qui en sont encore au moteur en fonte culbuté et freins à tambour mettront quelques temps avant de passer à l’offensive. Celle que l’on désigne aujourd’hui comme le « Coupé Bertone » durera jusqu’en 1975 tant il sera difficile pour Alfa Romeo de la remplacer. Avec plus de 223 000 exemplaires produit, elle reste aujourd’hui une auto disponible sur le marché et très demandée. A ce point que les prix ont flambé, et il devient difficile de trouver une auto parfaitement saine, conforme et fonctionnelle pour moins de 30 000 €.
A ce tarif-là, pour un coupé 4 cylindres vous avez le droit de réfléchir ! Et pourquoi ne pas regarder du côté du Lion, pour un autre coupé apparu en 1968, la Peugeot 504 ? Disons-le tout de suite, ce sont des machines que tout oppose. Il suffit de les démarrer et de faire quelques kilomètres pour comprendre. La Peugeot 504 métamorphosée en coupé haute couture reste une berline bourgeoise dans son typage de conduite. Et c’est une qualité dont on ne se lasse pas, surtout sur de grands trajets qu’elle avale dans un confort royal, sièges et suspensions travaillant à l’unisson pour vous faire oublier la distance parcourue.
Le coupé Alfa Romeo tout en restant une auto plus confortable que sportive se montre plus ferme dans toutes ses dimensions : assise, suspension, direction. La mécanique Alfa est brillante là où celle de la Peugeot fait son travail en se faisant oublier. D’un coté vous aurez une auto à conduire, de l’autre une auto qui vous conduit.
La 504 donnera aussi plus d’aisance aux places arrières et un coffre plus généreux que bien des SUV haut de gamme modernes ( !). Dans les deux cas ce sont des autos peu onéreuses à entretenir avec une bonne disponibilité de pièces. Sur les 504 il faudra souvent prévoir un reconditionnement de la pompe à injection qui n’est pas immortelle, et sur les Alfa une réfection de l’étanchéité des carbus comme il se doit. Les deux blocs moteurs sont costauds.
Cote :
- Alfa Romeo Coupé (type 105), à partir de 30 000 € (versions 1300, restaurée, conforme et parfaitement fonctionnelle).
- Peugeot 504 Coupé, à partir de 12 000 € (versions 2.0 injection en excellent état ; il est encore possible de trouver des autos saines non restaurées) et à peine plus en V6 à carburateurs.
La Peugeot qui n'a pas encore véritablement la cote pour entreprendre une restauration carrosserie complète sera plus délicate à dénicher saine.
En voulez-vous d’autres ?
Il est possible de multiplier les exemples, certes pas à l’infini - si l’on garde en tête des critères de prestations, d’utilisabilité et de coût d’entretien équivalents. Certaines autos n’ont pas eu – à leur époque – le même succès que leur concurrente de référence, pour des raisons qui importent peu aujourd’hui comme un tarif à neuf plus élevé, un nombre de concessionnaires moins importants, ou une renommée de marque moins grande. Si l’on prend le temps d’évaluer les qualités techniques, le style et la rareté, on peut alors trouver quelques trésors finalement attractifs pour se faire plaisir sans crainte de trop débourser.
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Matt (vendredi, 28 septembre 2018 22:27)
Excellent article, bravo !
Les alternatives sont très pertinentes, j’ai eu le plaisir d’en conduire certaines...
Quintric (samedi, 29 septembre 2018 18:06)
Bravo Alexandre pour cet article très professionnel, objectif et non partisan....continuez !!
Michel (lundi, 01 octobre 2018 10:53)
Comme d'habitude, un article bien documenté et qui ne manque pas de pertinence.
Wladimir (vendredi, 12 octobre 2018 10:26)
Bonjour,
Je partage complètement votre analyse. A tel point que j'ai réalisé l'achat d'un spyder 4200 pour les raisons que vous évoquez à la place d'une 996 qui me paraissait moins exclusive, plus fade et effectivement pas nécessairement plus fiable (IMS notamment). De plus, les Maserati, étant plus exclusives, ont souvent bénéficié d'un suivi de meilleure qualité et ont certainement moins changé de propriétaires (l'achat d'une telle voiture étant très personnel notamment en neuf...).
Je pense qu'au quotidien elle distille plus de plaisir pour un entretien moins coûteux en concession pour les opérations standard tout du moins.
Je ne m'explique pas la cote encore basse de ces modèles qui ont tout du collector puisque la gamme actuelle, même si elle est réussie, ne contient plus autant d'exotisme et d'exclusivité et que la diffusion de ces modèles historiques (première voiture à étrenner le nouveau bloc moteur Ferrari, dernier spyder deux places de la marque et je pense qu'il n'y en aura plus..., premier modèle de la marque à boîte cambiocorsa, et dernière représentante du châssis court gage de sportivité et de maniabilité) a été confidentielle (à peine 4500 spyder toutes versions confondues).
Merci pour cet article, continuez...
Aristide MAGNIN (jeudi, 17 janvier 2019 10:40)
Bonjour,
Dans votre article : "Sportives : osez le plaisir à l’état brut !" vous indiquez :
"...L’ambition du Groupe Fiat désormais aux commandes via Ferrari de la plus ancienne maison sportive italienne..."
Je corrige cette affirmation erronée en précisant que la plus ancienne marque automobile sportive n'est pas "MASERATI" créée en 1914 à Bologne par Alfieri Maserati mais ALFA (acronyme de Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) créée en 1909 par un groupe d'investisseurs Milanais après leur rachat de la "Società Italiana Automobili Darracq" établie en 1906 à Naples par Alexandre DARRACQ (3ème constructeur Français avec Renault et Peugeot) pour y assembler ses voitures produites dans son usine de SURESNE et qui arrivaient en Italie sous forme de pièces et éléments détachés ce qui permettait à DARRACQ d'échapper aux lourdes taxes d'importation des voitures étrangères en Italie.
La marque que nous connaissons aujourd'hui est née en 1906 et doit son origine au constructeur automobile Français Alexandre DARRAC.
Après être devenue "ALFA" en 1909, cette maison en faillite en 1915 et elle est rachetée par l'industriel Milanais Nicolas ROMEO qui fera accoler son nom à la marque qui devient définitivement "Alfa Romeo" à partir de 1915.
C'est donc bien "Alfa Romeo" qui est la plus ancienne marque automobile sportive Italienne à laquelle on doit que FERRARI existe, car il est probable que sans Alfa Romeo, pour qui il était un sous-traitant en mécanique générale (tour, fraisage, etc..) pour leur département "Corse", Enzo FERRARI qui avait quitté son cursus scolaire à 16 ans et créé un petit atelier de mécanique générale, n'aurait pas eu l'opportunité d'entrer dans le monde automobile et aurait poursuivi son activité mécanique ou repris les rênes de l'entreprise de son père dans la construction métallique et la métallerie.
C'est dans le giron du département compétition d'Alfa Romeo qu'il a intégré comme "fournisseur" puis comme pilote d'essais et enfin comme pilote officiel de course qu'il se formera et apprendra tout de la construction automobile.
En 1939 il créera sa propre société automobile et sa première voiture, la "125 C" fut conçue et construite par une équipe de 3 ingénieurs venus de chez Alfa Romeo où ils étaient en total désaccord technique et commercial avec le nouveau directeur industriel entré en fonctions.
si "Ferrari " est aujourd'hui au pinacle de l'Automobile, cette maison le doit, sans conteste, à Alfa Romeo sans qui elle n'aurait peut-être même pas vu le jour ni existé et si ses tous premiers début de "Constructeur" purent avoir lieu de manière pérenne ce fut grâce à la venue de trois des meilleurs Ingénieurs d'Alfa Romeo qui conçurent la 1ère "Ferrari", la "125C" et sa 1ère F1, la "125 F1".
Ces trois magiciens de l'Automobile s'appelaient Colombo, Busso et Lampredi, Colombo conçut le moteur v12, Busso conçut la monoplace et sa transmission et Lampredi fera évoluer la conception originale de la monoplace pour l'adapter aux évolutions des règlements des Grands Prix.
BUSSO (le père du fameux v6 fabriqué à ARESE) avait quitté Alfa Romeo après l'arrivée de ce nouveau Directeur Industriel avec lequel il ne s'entendait pas et qui promulguait des orientations techniques que BUSSO analysait contraires à l'esprit de ce qui avait depuis toujours fait la réputation et le succès d'Alfa Romeo tant sportivement que commercialement.
Quelques ± 3années plus tard, cette équipe rejoignit le "Bercail" d'Alfa Romeo après qu'un nouveau Directeur Industriel remplaça celui avec lequel ils n'étaient pas en accord.
Ces quelques précisions pour compléter l'intérêt de vos exposés.
Cordialement.
Ludovic (lundi, 11 février 2019 00:17)
Mince alors ! Une Maserati 4200 plus économique à l'usage qu'une 996. Je pensais l'inverse ! Quid des pièces et de la main d'œuvre pour les opérations non courantes ?
Alain DAL FARRA (dimanche, 26 avril 2020 02:00)
Merci Aristide pour ce très intéressant moment d'histoire automobile que vous nous avez fait partager.
Bien cordialement.
Alain
Maxime (mercredi, 04 août 2021 13:48)
C'est un plaisir de vous écouter sur P.O.A. et de vous lire.
Bonne continuation et merci de nous faire rêver à ce beau éternel.
alfadeder (dimanche, 06 février 2022 22:34)
Bravo pour les connaissances automobiles et les avis pertinents. Et je déplore que depuis bien longtemps, les allemands ont réussi à faire croire (avec la complaisance de toute la presse auto, achetée ?????) qu'il n'y avait pas mieux qu'eux. J'ai dans mon garage 2 bialbero Alfa qui ont largement dépassé les 150 000 km sans soucis moteur alors que je n'ai eu qu'une BMW E30 323i (2ème main achetée à un ami hyper maniaque et parfaitement entretenue) dont le joint de culasse du 6 en ligne était rincé à 160 000 km... Et je ne vous parlerai pas des déboires de mon voisin avec son Audi S6 V10, ni d'un excellent ami avec sa Mercédès CLS (qu'il a fini par vendre à 100 000 km pour une Alfa Giulia)....