Jusqu’où aller dans une restauration, et comment anticiper le rendu d’une automobile à l’issue de travaux en général longs et coûteux ? Nous vous proposons ici de cerner le sujet autour de quelques questions essentielles illustrées à travers un modèle exceptionnel et peu courant dont deux exemplaires seront à vendre pendant le salon Rétromobile : la Horch 853 Sport Cabriolet.
Horch avant Audi : quand les anneaux n’étaient pas encore seigneur.
Avant toute chose, présentons ce modèle emblématique de l’automobile de luxe allemande d’avant-guerre. L’ingénieur August Horch fonde sa société en 1899 après être passé chez Mercedes et chez Benz, de sérieuses références… Il construit ses premières automobiles au tournant su siècle mais les choses tournent au vinaigre. Un désaccord avec ses deux principaux bras droits, son directeur technique et son directeur commercial, le conduit à être évincé de la société. Il refonde alors la August Horch Automobil Werke tandis que les deux larrons déposent une vingtaine de marques portant le patronyme Horch pour le détourner définitivement de l’usage de son propre nom. Lassé des procédures et des querelles, il doit finalement rebaptiser sa marque en Automobile Union Deutschland Industrie, un sigle en clin d’œil à l’éthymologie de son nom : en allemand « horchen » pour écouter, et en latin « audire »…
La grande crise de 1929 aura raison de nombre de ces précurseurs automobiles, de leurs finances et de leurs querelles intestines. Dans une logique de rationalisation, le Reich allemand poussera à la fusion 4 sociétés, subventions à la clé : Horch, DKW, Audi et Wanderer se regroupent en 1932 au sein d’Auto Union AG. La marque Audi ne survivra pas à la seconde guerre mondiale et au rachat d’Auto Union par Daimler-Mercedes. Elle ne reviendra sur la scène automobile qu’en 1969 par la voie du Groupe Volkswagen qui s’est porté acquéreur d’Auto Union. La suite est connue.
L’automobile présentée ici est une Horch 853 Sport Cabriolet lancée en 1936. Elle est propulsée par un 8 cylindres en ligne de 4,9 de cylindrée développant 120 ch à 3600 tr/min, spécialité maison, Horch ayant été le premier à proposer ce type de moteur en Allemagne pour des voitures de route. Sa production a été de l’ordre de 950 exemplaires jusqu’à l’arrêt de la production pour cause d’entrée en guerre. Elle atteint déjà 140 km/h avec une boîte de vitesse à quatre rapports et de solides freins à assistance hydraulique. C’était la concurrente la plus sérieuse
Patinée, dans son jus ou …foutue : plus la langue est fleurie, plus la tôle s’est languie.
La première chose que l’on voit d’une auto est en général la carrosserie et les roues. Ici la cohérence est très importante. Quand une auto a traversé le temps en gardant ses éléments d’origine, au gré des réparations en général nécessaires, en gardant tous ses détails des pare-chocs aux accastillages chromés, des optiques aux poignées et serrures, il s’en dégage alors une présence bien plus forte que pour la même auto parfaitement lisse et restaurée. Sur les deux Horch 853 qui sont en vente pendant Rétromobile cette année, nous avons les deux cas les plus extrêmes.
L’exemplaire de 1937 présenté chez Artcurial est dans un état proche de l’origine. C’est une auto qui a été livrée au consul allemand en Norvège puis réquisitionnée pendant la seconde guerre mondiale sur une base militaire. Elle est ensuite passée entre les mains de collectionneurs norvégiens, suédois et allemands. Son kilométrage est faible et elle a encore toutes ses pièces d’origine jusqu’à sa bobine ou son allumeur ! La carrosserie présente une patine incroyable, témoin de la qualité de ces fabrications artisanales. Elle a bien entendu un certain nombre de blessures plus ou moins réparées qui témoignent du passage du temps. Et puis il y a aussi tout ce que les photos de traduisent pas. Le toucher de ces matériaux anciens. L’aspect de la peinture cellulosique. Les odeurs. Comme un tableau ancien bien préservé ou un fût d’alcool retrouvé au font d’un cellier. Le voyage est à tous les étages !
L’exemplaire de 1939 présenté chez Bonhams est une auto intégralement restaurée dans ses moindres détails par Horch-Classic en Allemagne pendant 5 ans. La raison de cette restauration est compréhensible : il manquait des panneaux de carrosserie à l’auto, et les éléments en bois étaient irrécupérables. Dans ce cas nous sommes devant une restauration qui est allée au-delà des spécifications d’origine. Par exemple les vitrages ont été remplacés par du verre laminé, une boîte de vitesse Getrag à 5 rapport plus moderne a été montée ainsi qu’une direction assistée ZF. De fait c’est une auto qui fonctionne parfaitement et passe un contrôle technique sans observation, pollution comprise.
Choucroute ou mille-feuille : en voulez-vous ?
Ce type de restauration extrême est très souvent réalisé sans considération de retour sur investissement. Quoique… Sans aller dans le niveau de rareté et de construction d’une Horch d’avant-guerre, pour parler plutôt de monocoques d’après-guerre qui sont aujourd’hui le gros des collections, une restauration carrosserie complète est un chantier qui appelle entre 200 à 250 heures de main d’œuvre, pour un modèle de grande diffusion sur lequel il existe des éléments de réparation, à plus de 500 heures pour le cas d’un modèle pour lequel il faudra pratiquement reformer toutes les tôles âbimées ou investir des sommes conséquentes pour acquérir les rares pièces d’origine encore sur le marché. Il s’agit donc d’un budget moyen qui va de 10 000 à 25 000 €, sans inclure les pièces nécessaires notamment les joints afin d’avoir une bonne étanchéité, et la réfection éventuelle des pièces chromées (pour l’inox un simple polissage redonne l’aspect du neuf).
En ajoutant le budget carrosserie au budget d’achat de la voiture d’origine, vous obtiendrez déjà une première réponse à la question du retour sur investissement. Il n’est pas rare que cette somme dépasse la cote haute de la voiture considérée lorsque le travail est fait dans le détail. Et il sera en général nécessaire d’intervenir a minima sur les éléments mécaniques pour avoir un ensemble cohérent et fonctionnel.
Alors laquelle préférerez-vous ? La question n’est pas simple. En fait ce qui n’est pas simple c’est d’estimer jusqu’où aller dans le degré d’une restauration. D’autant plus que c’est en général au démontage complet que l’on découvre des choses qui amènent en général un travail plus conséquent. Conserver une auto « dans son jus » n’est jouable qu’à certaines conditions. Du moins si l’on souhaite rouler avec sans arrière-pensée. Il faut d’abord une structure solide. Sur les voitures à châssis séparé, il faut prendre en compte l’état du châssis lui-même, celui de la liaison avec la carrosserie qui comporte souvent une structure rapportée en bois, et enfin celui des panneaux extérieurs.
Sur une monocoque il est souvent compliqué d’apprécier l’état complet d’une carrosserie car les corps creux sont nombreux et les zones difficiles souvent recouvertes de couches de mastics ou de blackson au gré des précédentes pseudo-restaurations. Parfois agrémentées de quelques pans de fibre, ces pratiques prennent des appellations empruntées au lexique culinaire. Qu’il s’agisse de la choucroute ou du mille-feuille, préférez les dans votre assiette plutôt que dans votre garage !
Une auto peut sembler saine et sans défaut de peinture, et après un début de démontage et de décapage révéler des soubassements en piteux états. Dans les années 80 il était encore très courant de pulvériser allègrement du mastic, parfois sur plus d’un centimètre d’épaisseur (exemple vu !) avant de poncer soigneusement et de recouvrir d’une belle laque.
Ces restaurations low-cost ont parfois bien vécu, les autos restant au sec et modérément utilisées. Elles reviennent aujourd’hui sur le marché, les vendeurs opportunistes profitant de la hausse des prix pour tenter de vendre cher des autos présentant bien et avec un dossier d’entretien suivi, mais en réalité structurellement médiocres. Le phénomène touche tout le spectre de la production d’après-guerre : de la Citroën DS à la Jaguar Type E, du coupé Bertone Alfa Romeo à la Mercedes SL Pagode.
Parfois une comparaison avec un spécimen sain et original peut mettre la puce à l’oreille. Notamment sur des pièces de tôlerie dont les épaisseurs ne concordent pas ! Des décollements de la peinture font parfois apparaître un épais mastic blanc qui parfois ne se recouvre que par lui-même, la tôle ayant disparu depuis longtemps. D’une façon générale, dites-vous que les défauts que vous voyez déjà à l’œil nu seront amplifiés par dix une fois l’auto dégarnie et poncée !
Intérieurs et instruments : la mesure du temps.
Si la carrosserie n’appelle parfois pas d’autre traitement qu’une lourde remise à niveau, il n’en est pas de même pour les intérieurs. Une auto complète qui a vécu, peu parfois moyennant un solide travail de rénovation retrouver un aspect intérieur authentique et chaleureux, là où une restauration risque de transformer votre ancienne en véhicule plus neuf que neuf.
A ce titre l’exemple de nos deux Horch est encore saisissant. Il faut un peu d’imagination et d’expérience pour transposer l’intérieur de l’exemplaire norvégien de 1937. Mais avec un traitement soigné des cuirs et un nouveau vernis sur les boiseries, il pourrait déjà présenter une superbe patine. L’exemplaire de 1939 a été restauré à neuf et ne présentera plus jamais (ou avant très longtemps !) de signe d’usure. Au final c’est un peu comme la paire de chaussure neuve que l’on hésite à sortir du placard…
Lorsque la carrosserie demande un grosse intervention, l’intérieur posera la question de la cohérence. Il n’est pas toujours judicieux d’avoir une auto neuve en carrosserie et dans son jus à l’intérieur (notez que la réciproque arrive aussi !). A la différence de la carrosserie où les devis prévisionnels sont presque toujours dépassés, pour les intérieurs l’évaluation du travail notamment au niveau sellerie est plus facile pour les professionnels car le travail à faire est visible sur pièce. La réfection d’un siège ordinaire par un artisan demandera un budget de l’ordre de 500 €, mais parfois le double pour un siège aux coutures nombreuses et aux formes plus élaborées.
Le point à ne pas négliger concerne les instruments de bord. L’usure des mécanismes entraîne des dysfonctionnements que l’on ne peut corriger qu’en les confiant à des mains spécialisées. Ce travail pointu se paie au prix de l’horlogerie. Comptez 300 à 400 € par instrument. Il est parfois plus judicieux de trouver un modèle identique fonctionnel, sans toutefois avoir de garantie sur sa durée de vie ultérieure s’il n’a jamais été révisé !
Mécanique et châssis : la loi de la complexité.
Dans ce domaine les travaux doivent être abordés par lots en fonction de l’accessibilité des organes et du temps de main d’œuvre nécessaire. Si pour la carrosserie le nombre d’heures de travail sera assez semblable qu’il s’agisse d’une auto de grande diffusion ou plus rare – à conception technique équivalente bien entendu – pour la mécanique c’est la complexité de l’ingénierie et le coût des pièces qui dictera la facture. Avec parfois des écarts du simple au double pour des modèles frontalement concurrents à leur époque et proches en prix de vente. Prenez les Lancia et les Alfa Romeo d’avant l’ère Fiat. Autant pour les Alfa le parc roulant a permis depuis longtemps des re-fabrications de pièces à des tarifs raisonnables. Autant pour les Lancia la concurrence est moindre et les tarifs s’envolent. Un maître-cylindre de frein de Lancia Fulvia sera facturé 330 € par un fournisseur, et 120 € pour un coupé Bertone Alfa Romeo. Un simple exemple qui trouve écho sur bien d’autres familles de pièces et d’autres modèles. Il convient donc de bien se renseigner si l’on hésite entre deux modèles proches.
La complexité mécanique est plus facile à cerner, et l’on pourrait presque bâtir une loi mathématique sur le coût d’une réfection moteur en partant d’un indice de base qui serait multiplié par le nombre de cylindres, de carburateurs, d’arbres à cames, de soupapes et la disposition du moteur. Donc si vous avez un V12 à 48 soupapes, 4 arbres à cames et 6 carburateurs monté en position centrale arrière, il est évident que vous multipliez d’autant les coûts d’intervention. Nous ne donnerons ici aucun coût tant le sujet est large, mais plutôt des provisions. Moins de 5000 € pour une remise à niveau culasse, carburation, allumage et distribution sur un moteur sportif de grande série (4 ou 6 en ligne); entre 5000 et 15000 € pour le même travail sur un moteur plus puissant et complexe (type V6-V8), et bien plus de 15 000 € sur tout ce qui est au-delà en terme de conception et puissance.
Le dernier point à ne pas négliger concerne les liaisons au sol. Souvent celui qui ne connait pas les automobiles anciennes est tolérant sur le sujet, pensant qu’une voiture de 40 ou 50 ans a naturellement un comportement peu précis ou des bruits de suspension. Il est important d’avoir un jugement clair et si possible d’avoir déjà conduit un modèle similaire en bon état pour se faire une idée juste de la qualité d’une auto. Un simple remplacement des silents blocs de train avant transforme en général le comportement et redonne de la précision. Le bon serrage des éléments, des barres stabilisatrices et l’état du boitier de direction sont autant de points à vérifier.
La conformité des ressorts de suspension, surtout sur des véhicules sportifs, et des amortisseurs, associés à une monte pneumatique de qualité et récente transfigure aussi le comportement. Les voitures lourdes seront plus vite fatiguées.
Sur les voitures typées confort comme les Mercedes ou les Jaguar il est parfois plus délicat de déceler les failles sur un court essai car la masse et l’isolation générale filtrent beaucoup plus les remontées d’information des trains roulants. Comme pour la mécanique, c’est travaux auront un coût lié à la complexité du montage et au prix des pièces. Les pneumatiques de certaines dimensions peuvent aussi être un piège pour le portefeuille.
Un projet de restauration ne doit pas être pris à la légère. Il convient de partir du point d’aboutissement voulu, de l’usage souhaité et du plaisir émotionnel attendu, pour définir une enveloppe budgétaire cohérente. Et de garder des provisions pour les imprévus incontournables dans ce type de projet. L’angle économique pur ne suffit pas à déterminer tous les paramètres d’un projet ! Il est fondamental de donner un sens autre, qu’il s’agisse d’une auto de famille ou d’une auto coup de cœur, l’important est de trouver à l’arrivée le plaisir attendu. La tendance actuelle au plus neuf que neuf d’un côté, ou à la sortie de grange scénarisée de l’autre, nous fait parfois oublier qu’il existe entre les deux toute une nuance qui permet de rouler dans des autos plaisir sans nécessairement rentrer dans une course à la restauration, tout en maîtrisant bien ses coûts d’utilisation, et sans état d’âme à chaque sortie.
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VERNEAU Patrick (vendredi, 19 janvier 2018 23:15)
Très beau reportage sur cette marque peu connue au départ et qui réalisait de superbes autos.
Bravo Alexandre !!
Guepe (samedi, 20 janvier 2018 12:59)
Merci pour cet article intéressant.
Je me pose la question d'une restauration d'ancienne pour ma retraite (j'ai encore le temps de réfléchir !) mais plus je lis plus je vois les pièges et les problèmes de budget et de temps de restauration difficile à maîtriser ...
Vieux Rebelle (lundi, 05 février 2018 11:43)
Très très bon article. Ayant moi même restauré je sais les mauvaises surprises au démontage. Ensuite, et pour ma part, je viens de terminer ma DS 23 IE boîte hydro, le but est de rouler souvent avec elle, c'est mieux pour sa conservation en ordre de marche.
Enfin l'article est écrit en français, je veux dire en français choisi. Bravo, de nos jours les journalistes ne montrent pas souvent l'exemple...
Rolan DROVER (samedi, 10 février 2018 18:58)
Superbes reflexions. J'ajouterai quil y a en fait 2 mondes: le "collectionneur" qui voyage en hélico super modern et qui se "paie" une voiture ancienne a restaurer ou pas, peut importe, et a nimporte quel prix : il s en fout. Et le collectionneur M. Tout le monde qui na pas dargent mais qui a le temps. Le point commun cest le PLAISIR.... si vous voulez passer votre retraite a restaurer 1 ancienne...et bien faites le....faite vous plaisir.... on en a rien a faire de la cote....on ne sera pas enterré avec....or le plaisir de rouler en Simca rally 2 on en traction... ca na pas de prix
Hédi AIT KHALIFA (samedi, 14 avril 2018 20:18)
Bravo pour la restitution honnête de votre expérience! Ayant une FORD B 40 de 1933 , 7 Passengers, carossée LeBaron( orthographe originelle), 3 survivantes au monde, la mienne étant entièrement authentique jusque dans ses enjoliveurs de roues et bouchon de radiateur. Je sais donc l'importance d'une conservation authentique et une restauration clinquante....Encore faudrait-il avoir un climat sec comme ici en Tunisie, le secret est peut-être là, et puis pour tout vous dire la voiture était une officielle ( Bey de la régence de Tunisie).
Hédi . 66 ans , Ing et ex PDG retraité.
Voiture Ancienne à Louer (jeudi, 30 décembre 2021 11:17)
Bonjour,
Très bon article. C'est toujours le grand dilemme quand il s'agit de restaurer son ancienne. Je crois que le plus important est de considérer la base que l'on a et l'usage que l'on en veut: Si comme moi, vous aimer rouler le plus souvent possible, qu'il s'agisse d'aller faire des courses ou travailler, je peux vous assurer que la patine viendra toute seule!
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